1º Raid Trans-Sariano duplo-Tassili

11 MIL Kms (6.800 DE DESERTO) – 750 Kms À BÚSSOLA

Alguns dos jornalistas que nos entrevistaram antes e depois deste “raid”, perguntaram-me qual a razão que me tem levado a efectuar tantas viagens aventurosas e quais os motivos que me levaram a escolher este itinerário.

À primeira pergunta, respondi que sempre me motivara o gosto pela aventura, o mesmo motivo que me levou a ser correspondente de guerra nas guerras de África, para o “Século Ilustrado” e para a revista espanhola “La Semana” que, nesse tempo, era a revista de maior tiragem no mundo hispânico, em que se incluía o México e a Argentina. Não sei se ainda o será. E já agora, aproveito a oportunidade para dizer que fui o único jornalista português a trabalhar como correspondente de guerra para uma revista estrangeira.

Quanto à segunda pergunta, respondi que me foi muito difícil escolher um itinerário que pudesse realizar num mês ou pouco mais. Teria de ser qualquer coisa que ainda não tivesse sido realizada, pelo menos por portugueses, caso contrário não teria força moral para pedir o apoio de todos aqueles que têm sido sempre os grandes patrocinadores das minhas viagens, como a SHELL e outros, e também para convencer a UMM a ceder-me um dos seus “jeeps” para a viagem. Pensei primeiramente na 1ª ligação automóvel Lisboa-Bissau, mas verifiquei que não a poderia fazer antes do José Guerra (meu companheiro na 1ª volta à África de automóvel) que ia sair em breve para o Maputo, com passagem por Bissau, e a expedição do Clube Aventura, também para lá… Por outro lado, além das minhas expedições anteriores, já havia atravessado o Saará 18 vezes, mas ainda o que não havia feito era ATRAVESSAR O SAARÁ DUAS VEZES NA MESMA VIAGEM E POR DUAS PISTAS DIFERENTES, mas como o engenheiro José Megre me assegurou que já o havia feito, resolvi acrescentar-lhe uma grande volta pelo planalto do Tassili, ao longo da fronteira da Líbia. Estava, portanto, escolhido o meu objectivo que seria designado por 1º RAID TRANS-SARIANO DUPLO – PLANALTO DO TASSILI.

Quanto ao meu companheiro, a escolha foi difícil, tendo-se apresentado vários candidatos que não me satisfizeram, mas, finalmente, o engenheiro António Trindade, das Relações Públicas da SHELL, em boa hora, recomendou-me um amigo, o VASCO PINHOL, de 27 anos de idade, em muito boa forma física, desportista praticante de squash e mergulho com garrafa, com razoáveis conhecimentos de mecânica, primeiros socorros e navegação à bússola, que se revelou um óptimo companheiro de viagem. De passagem não quero deixar de assinalar, o Vasco, anos mais tarde viria a revelar-se um dos melhores fotógrafos portugueses em fotografia subaquática. Ainda há poucos meses atrás, veio publicada na revista “Volta ao Mundo” uma magnifica reportagem fotográfica da sua autoria.

PARTIDA DE LISBOA

Ia começando mal a nossa partida, que estava programada para as 11h30 do dia 9 de Novembro, do Restelo, junto à Torre de Belém, porém, tínhamos de lá estar por volta das 10.30H, pois sabíamos que lá estariam muitos jornalistas da Imprensa, rádio e até uma equipa da RTP. Por essa razão, combinámos que o Vasco estivesse em minha casa às 7h30 da manhã, calculando que levaríamos umas duas horas a carregar o “jeep” com todo o equipamento que levávamos, para partirmos de minha casa com uma hora de antecedência, para termos a certeza de chegarmos a tempo de não fazermos esperar os senhores jornalistas que lá estariam.

Poderão parecer exageradas aos nossos leitores as duas horas para carregar o “jeep”, mas mudarão de parecer quando lhes revelarmos que levávamos umas boas centenas de quilos de equipamento: 7 “jerrycans” de 20 litros cada, que nos asseguravam uma reserva de 140 litros de gasóleo, o que somado aos 60 do depósito, totalizava 200 litros; quatro bidons de 25 litros cada, que continham a nossa reserva de 100 litros de água, um baú cheio de peças sobressalentes, uma segunda roda sobressalente, e uma grade que pesaria mais de 100 quilos, com quatro molas, uma tenda para uso do Vasco – eu dormiria dentro do “jeep” – diverso material de campismo e abastecimentos para cozinhar, farmácia, roupas, 3 máquinas fotográficas, câmara de vídeo, filmes – fosse a que horas fosse que nos deitássemos, era incapaz de adormecer sem antes ler um pouco, etc., etc.

O pior foi que chegaram as 7h30, as 8h30, com o equipamento todo espalhado à porta de casa, e o Vasco não aparecia. Às 10h15, mortalmente inquieto, pedi a um amigo que ficasse a tomar conta de todo aquele material, apanhei um taxi e dirigi-me a Belém, onde cheguei com apenas cinco minutos de atraso. Aos atónitos jornalistas que já lá se encontravam, surpreendidos por me verem chegar só e num taxi, expliquei o que se passava, que talvez tivesse acontecido algo de imprevisto e, enquanto o Vasco não chegasse, podíamos ir conversando. E como conversa não me faltava, lá fui entretendo, até que, pouco mais de meia hora mais tarde, chegava o Vasco, explicando que, quando já estava para sair com o “jeep”, um UMM ALTER TURBO, preparado como se fosse participar no “rally” de Paris-Dakar, detectou-se uma grave avaria na instalação eléctrica, que poderia causar um incêndio no carro! Felizmente ainda chegou a Belém a tempo de fazermos uma partida digna, com entrevistas, muitas fotografias, com umas dezenas de jornalistas, pois como a SHELL havia feito uma press release, estavam lá representadas todas as estações de rádio, todos os jornais de Lisboa e, como atrás referi, uma equipa da RTP, nessa altura a única estação de TV existente em Portugal.

CHEGADA À ARGÈLIA

Não vamos fazer um relato exaustivo deste nosso “raid”, mas apenas o relato dos factos de maior interesse. O percurso de Lisboa até à fronteira de Marrocos com a Argélia não teve história. Na fronteira, já em território argelino, conhecemos três jovens franceses – dois rapazes em moto e uma rapariga que conduzia o “jeep” de apoio.

Acampamento perto de Figuig (fronteira de Marrocos com Argélia)
Foto de Vasco Pinhol

Após acamparmos com eles uma noite em Taghit, já no deserto, resolvemos continuar juntos por uns dias, para eles se habituarem, pois era a primeira vez que iam para o deserto e, por isso, como eles tencionavam fazer um desvio de 90 quilómetros até Timimoun, resolvemos ir com eles, e não nos arrependemos porque é a mais bela cidade do Saará. Aí, fomos obrigados a permanecer três dias, devido a uma arreliante avaria no conta-quilómetros, que deixou de funcionar. Era grave, porque se trata de uma peça essencial no deserto, para nos orientarmos.

Em Timimun, a cidade vermelha
Foto de Fernando Laidley 

Em Timimun, a cidade vermelha
Foto de Fernando Laidley 

Navegando à bússola, num círculo de 100 Kms a norte, nordeste e noroeste de Timimun
Foto de Fernando Laidley 

Acampamento, com os franceses, perto de Timimun
Foto de Fernando Laidley 

CEM QUILÓMETROS À BÚSSOLA

Com o Vasco, ao longo de todo o “raid” nunca houve problema, pois possuía um “jeep” UMM igual àquele em que fizemos a viagem, e, mesmo antes de nos conhecermos, treinou-se longamente nas areias da praia do Guincho. Resultado: ainda lidava com os “jeeps” melhor do que eu, mais habituado aos Volkswagen.

Passagem do Trópico de Capricórnio (Planalto do Tanezrouft)
Foto de Fernando Laidley 

Uma experiência interessante foi o circuito de uns 100 Kls à bússola, que fizemos com os franceses, para eles treinarem, abrangendo o norte e o nordeste de Timimoun, no começo do Grande Erg Ocidental, grande parte do percurso sobre a superfície mais ou menos dura (mas mesmo assim, a Françoise ainda se enterrou com o “jeep” ) de um lago salgado extinto. Era excitante ver os dois “jeeps” e a moto a grande velocidade, naquelas largas extensões de areia, deixando o percurso profundamente marcado no solo.

Libertando o jeep dos Franceses, atolado na areia, entre Bem Zireg e Taghit
Foto de Vasco Pinhol 

Abandonar as pistas e viajar à bússola é agora o desporto favorito de muitos estrangeiros. Formalmente interdito pelos regulamentos do deserto, é um pouco como brincar com o fogo e desafiar a morte. Convém não esquecer que a Norte, Noroeste e Nordeste de Timimoun estende-se o Grande Erg Ocidental, com uma superfície equivalente à de Portugal e de uma parte da Espanha. À volta do Grande Erg existe uma grande rede de pistas que formam um imenso círculo, unindo localidades como Ghardaia, Laghuat, Colombe Béchar, Timimoun, etc. Dentro deste circulo, numa superfície de milhares de quilómetros quadrados, é o vazio absoluto, apenas um imenso mar de areias e dunas que se prolongam até a vista alcançar.

Mais tarde, teríamos uma experiência mais excitante: 650 Kls. À bússola!

À bússola, a norte de Timimun
Foto de Vasco Pinhol 

À bússola, a norte de Timimun
Foto de Vasco Pinhol 

Em Timimoun, despedimo-nos dos nossos amigos franceses…. e tomámos o caminho do sul, em direcção a Reggane, onde tinha inicio o Tanezrouft, o deserto absoluto, mas antes passámos por Adrar, que eu já não reconheci, pois de um pequeno lugarejo no Saará, havia-se transformado numa autêntica cidade.

Dunas perto de Kerzaz (entre Beni – Abbés e Adrar)
Foto de Vasco Pinhol

À entrada da pista do Tanezrouft, um aviso: “Seja prudente, não abandone a pista”)
Foto de Fernando Laidley 

DUPLA TRAVESSIA DO TANEZROUFT

Em Reggane informaram-nos que a fronteira do Mali em Bordj Mohktar, a 650 Kms ao sul, se encontrava encerrada, devido à agitação dos tuaregues naquele país, os quais já tinham feito vários ataques. De qualquer maneira, eu e o Vasco resolvemos ir “até lá baixo” ver em que paravam as modas, e depois se resolveria o que haveria a fazer. Tínhamos mesmo interesse em fazer aqueles 650 quilómetros para no fim da viagem conseguirmos realizar os 6 mil quilómetros de deserto a que nos tínhamos comprometido e, pela parte que me tocava não perderia por nada deste mundo a oportunidade de atravessar mais uma vez o temível Tanezrouft.

A travessia deste deserto está actualmente muito mais facilitada pela instalação de balisas solares, bastantes úteis de dia porque se avistam ao longe, mas de noite, como algumas estavam avariadas e não emitiam luz, e como estavam a 10 Kms umas das outras, bastava uma estar avariada, para estarmos 20 Kms sem “farol”. Mas não tivemos dificuldade em percorrermos aqueles 650 quilómetros – mais tarde encontrámos outras pistas muito mais difíceis. No entanto, como queríamos chegar a Bordj Moktar o mais depressa possível contrariando o regulamento do deserto, ainda fizemos cerca de um terço do percurso, ou sejam uns 200 Kms de noite, tendo tido algumas diiculdades na orientação devido a avarias nalgumas balisas solares, mas com recurso à bússola, aliado a uma certa experiência, acabávamos sempre por ir dar à pista. No entanto, não aconselhamos este procedimento aos novatos. Nunca sair da pista e não viajar de noite!…

Aviso: “Seja prudente, não abandone a pista!” (Planalto do Tanezrouft)
Foto de Vasco Pinhol

Uma balisa solar, “farol” dos que se aventuram no plananalto do Tanezrouft
Foto de Fernando Laidley

O antigo posto de abastecimento de Balisa 250 desapareceu. Juntamente com Bidon V eram os únicos postos de apoio, em carburante e água, para quem percorria os 650 Kms de Reggane a Bordj Mohktar. Agora existe apenas um ponto de água, a poucos quilómetros do local onde se encontrava a Balisa 250, dispondo de uma bomba para abastecimento de carburantes e de um restaurante, onde a comida é pavorosa. Na bomba encontrámos um autocolante a assinalar a passagem do Clube Aventura! Quando estávamos perto daquele ponto de água, veio um cão, vindo não sei donde, a correr atrás do carro durante uns dois quilómetros, para, quando o carro parou, imediatamente alçar a perna e urinar contra umas das rodas do “jeep”! O que aquele pobre canídeo deve sofrer com a falta de árvores!…

Em Bidon V ( Planalto do Tanezrouft)
Foto de Vasco Pinhol

Bem, mas acabámos por chegar a Mohktar, na fronteira do Mali, já passava da meia-noite, e acampamos num local isolado naquela pequena povoação. No dia seguinte informaram-nos que a fronteira estava aberta e que podíamos passar, mas que nos arriscávamos a ser interceptados pelos tuaregues, que não molestavam as pessoas e deixavam passar os veículos ligeiros mas que apreendiam os “jeeps” para serem usados em acções de guerrrilha. Nesta circunstância, impôs-se-me um problema de consciência: se o “jeep” me pertencesse eu arriscaria e creio que trocaríamos as voltas a eventuais perseguidores, devido à sua potência (era um turbo…) e à nossa perícia, mas não me sentia com direito de arriscar um veículo de grande valor que não me pertencia e me havia sido confiado.

Partida de Bordj Moktar (fronteira com o Mali), de regresso a Reggane
Foto de Vasco Pinhol

À entrada de Borjd Badji Moktar, na fronteira da Argélia com o Mali)
Foto de Vasco Pinhol

Chegada a Bordj Badji Moktar, na fronteira da Argélia com o Mali
Foto de Vasco Pinhol

Assim, resolvemos retroceder e voltar a “fazer” o Tanezrouft mais uma vez em dois dias mas, para não termos de fazer o mesmo percurso, e ganharmos um pouco mais de emoção, resolvemos afastar-nos da pista uns quilómetros e navegarmos à bússola em direcção a Reggane. Desta maneira, cremos que batemos um recorde, que foi efectuar o percurso Reggane-Mohktar e volta em dois dias, num total de 1.300 Kls. difíceis e perigosos, sendo 650 à bússola.

SOLIDARIEDADE NA PISTA

Esqueci-me de dizer que, antes de nos internarmos no Tanezrouft, tivemos de nos apresentar na Protecção Civil, em Reggane, instalada no quartel de bombeiros, mesmo à entrada da pista. Aí, o veículo foi rigorosamente inspeccionado, verificada a existência de combustível e água suficientes e uma segunda roda sobressalente. Em Mohktar, antes de regressarmos a Reggane apresentámo-nos novamente na Protecção Civil para darem baixa do veículo. Na Protecção Civil, nas paredes, podem ver-se afixadas fotocópias de recortes de vários jornais assinalando o desaparecimento de vários viajantes, perdidos no Tanezrouft. Uns, nunca mais apareceram, outros foram encontrados mortos uns meses ou anos depois do seu desaparecimento. É uma severa advertência para aqueles que atravessam o Tanezrouft (e não só…), principalmente para os novatos da pista.

Partimos em seguida em direcção a In Salah. Rodámos todo o dia e resolvemos continuar de noite, numa pista difícil, com muita areia, mas o nosso valente UMM, ajudado por uns magníficos pneus portugueses CAMAC (sem publicidade…) nunca se enterrou.

Acampamento em In Salah
Foto de Fernando Laidley 

Pausa para almoçar, na pista de In Salah – Arak
Foto de Fernando Laidley 

Mercado In Salah
Foto de Fernando Laidley 

Já de noite avançada, avistámos do lado direito, a umas centenas de metros, as luzes de um veículo parado, e a uns dois quilómetros à frente, avistámos outro veículo imobilizado. Estávamos, assim, entre dois veículos imobilizados e, como estavam com as luzes acesas, presumimos que se encontravam em dificuldades. Como parássemos, logo do primeiro veículo, um Renault 12, como viemos a saber mais tarde, fizeram sinais com os faróis e o condutor veio a correr, guiado pelas nossas luzes. Ele nem sequer sabia onde se encontrava o outro veículo, uma carrinha Peugeot 504, que nós, do local onde nos encontrávamos, conseguíamos avistar. O primeiro veículo encontrava-se perdido e, ainda por cima, enterrado. Eu fiquei só na pista, na escuridão mais impenetrável, enquanto o Vasco e o condutor do Renault iam no nosso “jeep” “desenrascar” o segundo veículo, que também estava perdido e ainda por cima, enterrado até aos eixos, num banco de “fesh-fesh”, a temível areia mole. Com o “jeep” e o guincho, o Vasco conseguiu facilmente “sacar” o Peugeot da areia, tendo-se dirigido em seguida, ambos os veículos para o local onde se encontrava o Renault para o libertar. Em seguida dirigiram-se o Renault e o “jeep” para o local onde me encontrava, guiados pela luz da minha lanterna. Todas estas operações foram efectuadas em cerca de uma hora. Os ocupantes dos dois veículos, que viajavam juntos, nem queriam acreditar que se tinham libertado tão facilmente da terrivel situação em que se encontravam.

Assim, acabou em bem uma situação que poderia ser fatal para aqueles berberes que ocupavam os dois veículos, e que se desfizeram em agradecimentos e nos ofereceram uma quantidade de tâmaras.

É assim a solidariedade na pista…

UMA “PANNE” NA PISTA DE TAMANGRASSET-IN-GUEZZAN

Acabámos por chegar a Tamanghrasset depois de termos percorrido 710 Kms desde In Salah, totalizando 6.500 Kms de viagem, sendo 4.500 de deserto.

Para fazermos mais uns quilómetros de pista com vista a realizarmos os 6 mil quilómetros de deserto prometidos aos nossos patrocinadores, resolvemos ir de Taman (o nome com que geralmente é designado Tamanghrasset) até In-Guezzan, 500 Kms ao sul. Ida e volta seriam uns mil quilómetros numa pista muito difícil. Porém, quando já havíamos percorrido uns 250 Kms., ou seja, metade do percurso para In-Guezzan, por aquela má pista (mas há pistas boas?…) saltei sobre um enorme buraco que repentinamente surgiu pela frente e que não consegui evitar. O “jeep” parecia que se partia todo e os efeitos foram devastadores: quatro apoios do porta-bagagens e um apoio do radiador, partiram-se. Como não sabíamos se encontrávamos em In-Guezzan quem nos soldasse essas peças, regressámos a Taman, com grande pena por não termos terminado aquele itinerário. O Vasco lá conseguiu segurar o porta-bagagens e o radiador com arames, que conseguiram aguentar o trajecto de volta a Taman.

A PISTA DOS CONTRABANDISTAS

Em Taman, resolvemos fazer uma “excursão” até ao topo do monte Assekren, o terceiro pico mais alto do Saara e a maior altitude que se pode alcançar de veículo, um percurso belo e selvagem, cheio de belas panorâmicas, mas efectuado através de uma pista pavorosa. Nalgumas passagens tínhamos de trepar com o “jeep” verdadeiros degraus pedregosos. Para se fazer uma ideia do caminho, basta dizer que levámos um dia inteiro para fazermos 180 quilómetros (90 ida e volta) e o Vasco ainda desempanou uma senhora que estava na pista com o seu carro avariado.

A caminho do monte Assekrem, a 90 Kms de Tamanghasset
Foto de Vasco Pinhol 

A caminho do monte Assekrem
Foto de Fernando Laidle

Seguia-se agora uma grande etapa: Taman-Djanet, mas em vez de alcançarmos esta cidade vindos do norte, pela pista que parte de In Anemas, optámos pela solução mais difícil e perigosa, ou seja, fomos directamente de Taman, através de uma pista de piso péssimo, com muitas passagens difíceis de areia e ainda por cima muito mal balizada, pois não recebia assistência por já estar abandonada, numa extensão de mais de 700 quilómetros. Esta pista é apenas utilizada por contrabandistas e emigrantes clandestinos do Niger, Ghana e Tchad. Uns – poucos – ficam na Argélia, outros vão para a Líbia ou Europa. No caminho, encontrámos justamente uma carrinha de contrabandistas, com uma mola partida e nada pudemos fazer por eles. Deixámo-lhes 25 litros de água, pois os desgraçados há mais de 24 horas que não bebiam uma gota. Dissemo-lhes que, chegados a Djanet, avisaríamos as autoridades.

– Não, autoridades, não! – exclamaram.

A relutância em contactar as autoridades e o facto de transportarem uns volumosos fardos, denunciaram a sua qualidade de contrabandistas. 300 quilómetros mais adiante, deparou-se-nos outra carrinha, com emigrantes clandestinos do Ghana e Tchad, com um pneu furado. Não tinham material para o mudar – nem macaco, nem bomba, imagine-se!! Lá os ajudamos a mudar e reparar o pneu, senão provavelmente ainda lá estariam à espera.

Ainda agora estamos a pensar como é que puderam acomodar 29 pessoas numa velha carrinha Toyota de caixa aberta. Se me contassem, eu não acreditaria. Mas eu contei-os…

Quando chegámos a Djanet, as pessoas admiravam-se que estivéssemos vindo por aquela pista sem guia. De facto, devido à má balizagem, algumas vezes tivemos dificuldade em nos orientar porque as pistas por vezes confundiam-se e acabavam por desaparecer. Não se esqueçam de que nessa altura ainda não havia no deserto a navegação por satélite.

Era à bússola que “navegávamos”, o que é muito mais difícil.

Exceptuando as carrinhas dos contrabandistas e dos emigrantes clandestinos, durante os 700 Kms dessa pista, não nos cruzámos com mais nenhum veículo, confirmando o que nos foi dito em Djanet de que essa pista era muito raramente utilizada, estando praticamente abandonada, razão porque era utilizado com mais segurança pelos clandestinos.

ONDE SE FALA DE PETRÓLEO… E DE PÃO

Fomos forçados a permanecer em Djanet durante três dias, devido a uma perfuração no depósito de gasóleo, por onde o combustível se escapava em grande quantidade. O Vasco extraiu o depósito e levou-o ao soldador, tornando a seguir a colocá-lo depois de reparado.

Em Djanet
Foto de Vasco Pinhol 

A fuga de gasóleo continuou e houve que repará-lo novamente, mas embora o depósito tivesse sido soldado a toda a volta da junção, continuou a perder gasóleo, embora em muito menos quantidade. Resolvemos continuar mesmo assim e acabámos por chegar a Lisboa sempre a perder gasóleo pelo depósito. A verdade é que nos podíamos dar a esse luxo, pois o gasóleo é ridiculamente barato na Argélia: a 14 escudos o litro! Outra coisa que também é extremamente barata na Argélia é o pão. Actualmente já é difícil, mesmo nas povoações Saarianas, encontrar o pão redondo e achatado, tipicamente árabe.

É o “cacete” que impera por toda a parte, lourinho, estaladiço, delicioso, a 16 escudos. Cá custa 60 escudos (nessa altura, e é de qualidade inferior, talvez devido à farinha) subsidiado pelo governo argelino que pensa nos pobres. Aqui em Portugal é o que se vê… Só três aumentos do preço autorizados em 1990, e ainda por cima sobrecarregado impiedosamente pelo IVA.

Um artigo que é, ou antes era um dos alimentos dos pobres, atinge actualmente preços elevadíssimos. Apesar de todo o mal que se possa dizer relativamente ao regime anterior ao 25 de Abril, Salazar, ao longo de dezenas de anos, nunca autorizou o aumento do preço do pão e o governo de então subsidiava a farinha para que isso pudesse acontecer. E não se esqueceram de que o pão e as batatas (a 3$50 o quilo…) eram o alimento dos pobres. E na Argélia, existia nessa altura um governo comunista e eles não esqueciam as populações carentes, proporcionando-lhes um pão delicioso a preços mínimos. E é assim que, mesmo nas mais insignificantes e remotas povoações saarianas encontramos pão quente a qualquer hora, de manhã e à tarde, pois a população consome-o em grande quantidade.

Quanto aos tuaregues eles vão-se progressivamente desumanizando e mercê do progresso e do asfalto que avança no Saará, vão acorrendo cada vez em maior número às cidades saarianas mais importantes, como Tamanghrasset, que pode ser considerada a capital do deserto, bem como a Uraglá e Ghardaia, onde se empregam na construção civil, restaurantes, bombas de gasolina, etc. O governo tem feito um louvável esforço no sentido de lhes proporcionar uma escolarização que lhes permita integrarem-se naquilo a que nós chamamos civilização. Mas será o melhor para eles?

Mercado de Ghardaia
Foto de Vasco Pinhol 

De Djanet, subimos para o norte, sempre no vasto planalto do Tassili dos Adjer, já em direcção a casa, mas primeiro tivemos que refazer os 164 quilómetros que nos separavam de Zauatalaz, no cruzamento da pista de Taman, e aí tomámos a pista que resolutamente nos encaminhava para norte, sempre através do Tassili.

Perto de Illizi (Tassili dos Ajjer)
Foto de Vasco Pinhol

No inicío da pista para Illizi (Tassili dos Ajjer)
Foto de Vasco Pinhol

Próximo do forte abandonado de Seruanute (Tassili dos Ajjer)
Foto de Vasco Pinhol

Forte abandonado de Seruanute, uma referência na pista (Tassili dos Ajjer)
Foto de Vasco Pinhol

Pista muito má e cansativa, por ondulação que só conseguíamos suprimir rolando a mais de 80 quilómetros por hora, necessitando por vezes de ir até aos 100, sempre com o coração na boca.

Era nossa intenção irmos até Ghadamés, junto à fronteira da Líbia, a cerca de mil quilómetros ao norte, circulando sempre paralelamente à Líbia, mas nunca víamos a indicação de Ghadamés, mas sim a de Deb-Deb, pequena localidade junto a Ghadamés.

Quando chegámos a Deb-Deb, perguntámos qual era o caminho para Ghadamés e indicaram-nos o fim da rua em que nos encontrávamos. Quando lá chegámos, vimos uma barreira e ao lado um edificio com a indicação de “Alfândega”, à porta do qual estava um indivíduo fardado. Estranhámos, e pedimos-lhe para levantar a barreira e ele, então perguntou-nos se tínhamos visto para a Líbia. Nós respondemo-lhe que não necessitávamos, pois íamos somente para Ghadamés.

– Mas Ghadamés é na LÍBIA! – exclamou o funcionário

Caímos das nuvens, pois no mapa, Ghadamés parecia pertencer ainda à Argélia…

Bem, como já nada havia ali a fazer, tirámos algumas fotos, para marcar a nossa passagem por ali e refizemos 150 quilómetros até alcançarmos o cruzamento para Uarglá.

Entretanto, anoiteceu, e nós víamos fogos por todos os lados, assinalando os poços de petróleo. Durante centenas de quilómetros foi sempre assim, e era proibido parar, apenas pudemos acampar. No dia seguinte passámos por Uarglá, uma grande e progressiva cidade, que vive do petróleo e onde estão as instalações relacionadas com a indústria petrolífera e onde residem milhares de empregados que a servem. Cidade bonita, modernamente traçada, mas sem interesse para nós, sem características saarianas, e que atravessámos, detendo-nos apenas para comprar pão. A 165 quilómetros dali, chegámos a Ghardaia, a última cidade saariana e que punha termo ao nosso ciclo saariano, no total de 6.800 quilómetros de deserto.

Mercado de Ghardaia
Foto de Vasco Pinhol

DE GHARDAIA A LISBOA

Passámos a noite no camping de Ghardaia, e no dia seguinte, partimos muito cedo, pois avisaram-nos que no norte da Argélia nevava, chovia e fazia um frio de rachar. Como não trazíamos equipamento para acampar nessas circunstâncias, e por outro lado não podíamos ficar em hotéis, pois não se podia deixar o carro na rua com centenas de quilos de equipamento, resolvemos fazer os 1.500 quilómetros que separavam Ghardaia de Ceuta, numa só etapa, guiando toda a noite.

Não queiram saber os meus leitores o que foi aquela noite de pesadelo. A partir de Laghuat, 200 quilómetros ao norte de Ghardaia, começou o nosso martírio, pois estávamos a viajar sempre em grandes altitudes ao longo da cordilheira do Atlas. Só se via neve por toda a parte e nós tínhamos o aquecimento avariado. O termómetro atingiu os seis graus negativos, com quatro graus negativos na cabine, ainda agravados com o vento que entrava por baixo, gelando-nos os pés e as pernas. Tivemos de aguentar tudo aquilo durante toda a noite. De madrugada chegámos a Ceuta, já com uma temperatura muito mais amena. Aí pernoitamos no Parador, oferta do Vasco, que quis compensar-nos pela noite pavorosa que tínhamos passado.

Os Paradores de Espanha correspondem às nossas pousadas e são considerados estabelecimentos hoteleiros de quatro estrelas. Onze mil pesetas ou seja, quinze contos, foi o que o Vasco desembolsou… O carro ficou numa garagem de que o Parador dispunha, creio que para uso dos seus empregados.

No dia seguinte de manhã, fizemos algumas compras em Ceuta e às 15 horas embarcávamos para Algeciras. O resto não teve história e de madrugada chegávamos a Lisboa.

Terminámos assim o nosso “raid” com um total de 11 mil quilómetros, sendo 6.800 de deserto, dos quais 750 à bússola. Levando em conta que estivemos três dias em Timmimoum e outros tantos em Djanet, devido a avarias, fizemos uma média de mais de 500 quilómetros por dia, o que na Europa nada seria, mas no deserto já é muito satisfatório.

Não procurámos os caminhos mais fáceis, muito pelo contrário procurámos dificuldades e alguns percursos perigosos e duros, para valorizar a nossa viagem, mas tudo correu pelo melhor e, apesar de algumas avarias, nunca ficámos na pista com uma “panne” grave, e ajudámos muitas pessoas no nosso caminho, não só a prestar assistência em avarias, mas também em auxílio com medicamentos a tuaregues que nos solicitavam.

Por várias vezes, encontrávamos ao lado da pista, a uns 40 ou 50 metros, um acampamento de tuaregues. Parávamos o “jeep” e, como já era habitual, alguns dos nómadas vinham ao nosso encontro, principalmente mulheres, com uma criança ao colo, geralmente com os olhos inflamados, atacados de conjuntivite.

Como o Vasco tinha em sociedade com sua mãe uma firma especializada em tradução da literatura que acompanha os medicamentos, um trabalho altamente especializado, trazia como oferta de vários laboratórios, uns largos contos de reis em medicamentos. Assim, ensinávamos aquela pobre gente a utilizar o colírio, vertendo uma gota em cada um dos olhos da criança, deixando-lhe o medicamento com instruções da sua utilização. Também distribuímos se se queixavam de diarreia.

Circulámos por pistas pavorosas, como a ascensão ao monte Assekrem e a pista entre Djanet e In Amenas (cerca de 700 quilómetros), onde levámos 10 horas a fazer um trajecto de 100 quilómetros, ou seja 10 Kms por hora. Nestes dois percursos, o piso é o pior que se pode encontrar, pois em quase toda a sua extensão não é de areia, mas sim pedregoso e acidentado. Às vezes chegava a parecer que estávamos a subir ou a descer os degraus de uma escada!…

Foi neste último percurso que fomos obrigados a abandonar o porta-bagagens, pois este, apesar de ter sido soldado solidamente nos quatro apoios que tinham “estoirado” na pista de In Guezzan, rebentaram novamente, com a agravante dos restantes já não estarem seguros e como aquilo baloiçava perigosamente, abandonamos o porta-bagagens na pista e passámos toda a sua carga para dentro da cabine.

Agora não queiram saber como ficou a cabine atrás de nós, já muito sobrecarregada e com todo aquele acréscimo de carga – a segunda roda, a grade com as quatro molas, com cem quilos de peso, um baú cheio de peças sobressalentes e mais outra tralha. A cabine ficou cheia até cima, o que provocava um trabalho dos diabos cada vez que acampávamos. Tinha de se tirar quase toda a carga para fora, pois eu dormia na cabine. O Vasco, que dormia dentro de uma tenda, passou a dormir em cima do tejadilho do “jeep”. Com as noites frias no deserto, eu, que era mais vocacionado para o calor e muito sensível ao frio, só de olhar lá para cima, ainda me dava mais frio, embora ele dormisse dentro de um bom saco.

Acampamento, perto de Illizi (Tassili dos Adjjer). Vasco dorme no tejadilho do jeep
Foto de Fernando Laidley

Não quero deixar de falar no bom acolhimento que sempre encontrámos no caminho, deixando para trás bons amigos. Recordamos os nomes de Jamoudi, em Igli, que nos reparou o único furo que tivemos, e só não pudemos aceitar o convite que nos fez para jantar com ele, porque estávamos atrasados, mas ainda bebemos o bom chá de menta que nos ofereceu; e o Karim, em Timimoum, de quem recebemos inúmeras atenções, tendo-nos convidado para a sua mesa por diversas vezes. Tivemos de recusar vários convites ao longo da nossa viagem, porque a sua aceitação implicava grandes atrasos.

Tivemos o cuidado de comprovar com documentação fotográfica e de vídeo, a ida aos pontos extremos do nosso percurso, bem como os pontos intermédios para que não subsistam quaisquer dúvidas a esse respeito. Não basta dizer: “Eu fiz!”: é necessário comprová-lo. Tem sido assim em todas as viagens em que fui pioneiro.

O Saará comunica-nos uma sensação de angústia e opressão, mas ao mesmo tempo de liberdade, a liberdade dos grandes espaços. É fascinante, belo, de uma beleza estranha, bárbara, que nos atrai. Os seus panoramas são variados: umas vezes apresenta-se como uma imensa planície , que não parece ter fim, para qualquer lado que olhemos.

Acampamento, algures entre Bel Guébur e Hassi Messaúd
Foto de Fernando Laidley

Na pista, no Planalto do Tanezrouft
Foto de Fernando Laidley

Próximo de Hassi-Messaúd
Foto de Vasco Pinhol

Outras vezes ao lado da pista, avistamos cadeias de montanhas de pouca altura, de uma cor castanha ou castanho avermelhado, com formações bizarras, tomando as mais diversas formas, ora parecendo um castelo em ruínas, ora tomando as mais diversas formas, ora parecendo um castelo em ruínas, ora tomando aspectos fantasmagóricos. Por vezes, encontramo-nos no meio de uma paisagem lunar. Mas, quando o Saará é mais belo, é com as suas dunas, sucedendo-se umas às outras, com as suas saliências suaves, de um branco imaculado, que quase nos cega quando o sol as ilumina. É como um mar sem fim, em que por qualquer efeito de magia, as ondas estivessem paradas. Isto é o Saará, e quem o vê nunca mais o esquece.

Dunas perto de Kerzaz (entre Beni – Abbés e Adrar)
Foto de Vasco Pinhol

Dunas, perto de Kerzaz
Foto de Vasco Pinhol

É belo, é terrível, é fascinante! E sobretudo assustador! E mortal, também, quando não seguimos as suas leis. Mas nem as palavras, nem as fotografias mostram o que o Saará realmente é. Para o conhecer é preciso lá ir. E quando falo no Saará, podemos aplicar tudo o que atrás referi, aos desertos do Kalahari (em Angola e na Namíbia), da Núbia, Baluchistão, etc. A todos os oito desertos que eu atravessei, conheci e amei. Todos eles são belos!

Mas só quem circula na pista pode fazer uma ideia do que aquilo é, principalmente nos pisos pedregosos, do pó que penetra em toda a parte, provocando comichão, das longas horas de tensão nervosa, a 80, 90 e por vezes a mais de 100 quilómetros à hora, em piso instável e perigoso a que nos obriga o piso ondulado – o “corrugated”, em inglês, a “Tôle ondulée” (chapa ondulada), em francês.

Para anular esta praga, somos obrigados a andar a 5 quilómetros à hora ou a mais de 80. Como a primeira alternativa é impensável, não temos outro remédio senão ir a mais de 80 quilómetros horários, para evitar a trepidação provocada pela ondulação, o que faz ir o “jeep” quase pelo ar, com uma facilidade enorme de capotar, sem nunca sabermos o que nos poderá aparecer pela frente. Há ainda o calor de dia e o intenso frio de noite. E nalgumas regiões, nuvens de moscas fazem gala em nos atormentar…

Mas o que é um facto, é que ao fim de meia dúzia de dias depois de abandonarmos a pista, já temos saudades dela e a nostalgia da sua falta. Tal como uma mulher má que nós amemos, que nos faz todas as desfeitas, mas que não podemos passar sem ela…

Fernando Laidley

Lisboa, 1991

Última actualização ( quarta-feira, 23 de novembro de 2005 )